Wie baut man eigentlich ein Flugzeug?
Exkursion bei Airbus am drittgrößten Luftfahrtstandort der Welt
Am Haupttor des Airbus-Geländes in Hamburg-Finkenwerder ist erst mal Schluss mit lustig. Erst kontrolliert er die Personalausweise, dann redet Klaus-Peter Lange Klartext: „Bitte Handy ausmachen und für die nächsten zweieinhalb Stunden stecken lassen. Wenn jemand dennoch meint, Fotos machen zu müssen, dann brechen wir die Tour sofort ab.“ Schade eigentlich. An netten Motiven hätte es während der Werksführung über den weltweit zweitgrößten Airbus-Standort nicht gefehlt. Aber Sicherheit geht vor und so folgen der klaren Ansage von Airbus-Urgestein Lange Taten. Professor Christian Reichert und zwölf Studierende des Fachbereichs Life Sciences & Engineering stecken ihre Handys in Hosen- oder Handtasche, wo sie bis zum Ende der Werksführung auch bleiben.
„Dann gibt’s jetzt noch was um die Ohren.“ An lockeren Sprüchen mangelt es Klaus-Peter Lange nicht. Gemeint sind Kopfhörer und Headset, die er jedem Teilnehmer zwecks stressfreier Kommunikation aushändigt. 35 Jahre stand der fast 70-Jährige in Diensten des Flugzeugbauers, jetzt führt er Besuchergruppen durch die Werkshallen. Im Shuttlebus geht es zunächst ins Besucherzentrum, ein Imagefilm beeindruckt mit Fakten über den drittgrößten Luftfahrtstandort der Welt. Einen Fakt allerdings verschweigt er, daher fragt Philipp Reichelt nach. Er macht Ende August seinen Master in chemischer Prozesstechnik und will wissen, wie es um den Vorzeige-Flieger A380 steht. „Der ist Geschichte“, sagt Lange, „Airbus stellt die Produktion ein.“ Die Auftragslage wurde immer schlechter und dann bestellte der Großkunde Emirates auch noch 39 Maschinen ab. Was aber auch wieder eine positive Seite hat, erzählt Lange weiter. Im Gegenzug gab Emirates 70 Langstreckenflieger vom Typ A330 und A350 in Auftrag.
"Der Blick über den Tellerrand ist wichtig".
Studiengangleiter
Im Shuttlebus geht es weiter zur Otto-Lilienthal-Halle, eine von vier Endfertigungslinien des Airbus-Verkaufsschlagers A320. Mit „Flugzeugbau zum Anfassen“ wirbt Airbus für seine Werksführungen, aber bitte „das nicht wörtlich nehmen“, mahnt Klaus Peter Lange. Berühren von Flugzeugen oder Flugzeugteilen ist nicht gestattet, eine durchgezogene Linie auf dem Boden, „Übertreten verboten“, hält die Gruppe auf Abstand. „Das reicht aber, um vieles über die Logistik von Airbus zu erfahren und vielleicht sogar in der eigenen Arbeit anwenden zu können“, sagt Professor Christian Reichert. Für ihn ist wichtig, dass „die Studenten mal über den Tellerrand blicken und Einblicke in andere Branchen sowie Prozess- und Verfahrenstechniken bekommen.“
Logistische Meisterleistung im Rundum-Betrieb
In der Tat bekommen die TH-Studenten hautnah mit, wie auf engem Raum ein Flugzeug entsteht. Das hängt auch mit vielen kleinen Nieten zusammen, stolz hält Klaus-Peter Lange eine davon in die Höhe. „350.000 Nieten werden für einen A320 gebraucht“, sagt er, „acht Mitarbeiter brauchen wir alleine dafür, um die einzelnen Rumpfteile aneinander zu nieten.“ Der vordere Kabinenteil stammt aus dem Werk in Toulouse, der hintere Teil aus Hamburg, die Tragflächen kommen aus England, das Höhenruder aus Spanien. Europäische Gemeinschaftsleistung nennt man so was oder ganz einfach: Ein hohes Maß präzise ineinandergreifender Verfahren ist nötig für das, was hier passiert. Rumpfteile werden verbunden, Flügel und Triebwerke angebracht, die Kabinen mit Küchen und Toiletten ausgestattet. Ein gigantisches Puzzle wird in sechs Wochen zusammengesetzt. Der Flugzeugbauer ist in der getakteten Fließfertigung angekommen, weg von der klassischen Manufaktur.
A380-Endmontage auf 120.000 Quadratmetern
Kurz mal Luft schnappen tut gut nach einer langen Fahrt über das Werksgelände. Lange führt die Gruppe zum Museumsplatz am Rande des Werksgeländes direkt an der Elbe. Alte Flieger sind hier zu bewundern und jede Menge abgepackte Flugzeugkomponenten, die von hier aus über die Elbe zum Hamburger Hafen und dann zu den Endfertigungen in den USA und China gehen. Dann, ein paar Anekdoten später, steht Klaus-Peter Lange vor einer riesigen Halle, ein gigantisches Stahlmonster für die A380-Flieger. „Da gehen wir jetzt rein und dann sehen sie endlich mal ein richtiges Flugzeug.“ Klaus-Peter Lange meint einen gerade aus Toulouse eingetroffenen, grünen, sprich unlackierten A380, der beim Betreten der Halle natürlich nicht zu übersehen ist. Gleich daneben ein A320, der sich dagegen ausmacht wie ein Sportflugzeug.
Nur im richtigen Takt laufen die Verfahren
Auch beim A380 wird deutlich, wie Airbus funktioniert. Das Konsortium nennt es „takten", wenn ein Baustein von Halle zu Halle, von Land zu Land bewegt wird. Bei Airbus wird ständig etwas getaktet. Sprich: Komponenten des Fliegers werden aus den verschiedenen europäischen Standorten per Schiff oder der eigens dafür entwickelten Transportmaschine Beluga hin und her kutschiert. Die Flügel werden im britischen Broughton gebaut. Die Flugsteuerung in Toulouse, das Seitenleitwerk in Stade, das Höhenleitwerk aus dem spanischen Getafe. Und Hamburg: Hier werden die Rumpfsektion 18, die Bugsektion 13 und ein Teil der Sektion 15 gebaut.
Kabelsalat als produktionstechnischer Alptraum
Heute läuft das wie am Schnürchen, in der Anfangsphase mussten ganze Rumpfsektionen nachgearbeitet werden, weil die teils armdicken Kabelstränge mit ihren faustgroßen Steckverbindungen an vielen Stellen zu kurz waren. Damals ein produktionstechnischer Albtraum, der Airbus viele Millionen Euro kostete. „Schon interessant“, sagt Studentin Bianca Lehleitner, „das sowas passieren kann, aber auch verständlich, wenn so viele Prozesse in unterschiedlichen Ländern perfekt ineinanderlaufen müssen.“ Respekt, wie der Flugzeugbauer das meistert. Man kann es durchaus als ein europäisches Musterprojekt bezeichnen, verschiedene Standorte, verschiedene Herstellungsabschnitte und die logistische Versorgung mit Produktionsmitteln, die sich ebenfalls über ganz Europa erstreckt. Vorgehensweisen, von denen auch andere Unternehmen produktionstechnisch einiges lernen können.
Jeder bekommt die Inneneinrichtung, die er wünscht
Endlich – draußen auf einer Freifläche vor der riesigen A380-Halle stehen zwei fertige A380, in vollem Ornat sozusagen, mit Inneneinrichtung und frisch lackiert zur Auslieferung an Emirates und an einen japanischen Kunden. Aber Lange mahnt zur Eile und ab geht es in die nächste Halle und 60 Treppenstufen nach oben. Von oben hat die Besuchergruppe einen guten Blick auf den „grünen“ und komplett „hohlen“ A380, die Raumausstatter haben ihn in Beschlag genommen. Die haben 40 Tage damit zu tun, um alle Wünsche des Auftraggebers zu erfüllen. Bianca Lehleitner ist stutzig. „Ich dachte, so ein Flugzeug hat immer die gleiche Innenausstattung. Ich wusste nicht, dass es so viele Varianten gibt und Kunden Sonderwünsche in Auftrag geben können.“ Der A380 erhält hier vom Teppich bis zur Küche alles, was der Auftraggeber an Ausstattung wünscht. Fast 400 Mitarbeiter sind dafür im Einsatz, dann sind noch einmal 30 Leute zehn Tage lang damit beschäftigt, das große Passagierflugzeug zu lackieren. Pro Flugzeug verarbeiten sie fast eine Tonne Lack.
Zurück in der Online-Welt
Mit einem letzten Blick auf die riesigen Triebwerke, jedes hat rund 40.000 PS, geht es die Treppe wieder runter und zurück in den Shuttle-Bus. Es geht zum Haupttor, wo noch einmal hektische Betriebsamkeit entsteht. Klaus-Peter Lange sammelt Headsets und Kopfhörer ein. Philipp Reichelt fasst stellvertretend für seine Kommilitonen zusammen. „Das war eine spannende Geschichte, ich hätte gerne sogar noch mehr gesehen. Super beeindruckend auf jeden Fall. Für unser Studium ist das sicher hilfreich, weil wir einen tiefen Einblick in die Abläufe und Verfahren bekommen haben.“ Dann entsperren zwölf Studenten und ein Professor ihre Handys, checken E-Mails und senden erste Nachrichten. Könnte auch diese dabei sein: „War aus Sicherheitsgründen zweieinhalb Stunden nicht online, aber es war nötig und: es hat sich total gelohnt“.
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