Erschüt­te­rungs­messung

Diese Frage können die Anwohner der Mittelrhein-Bahnstrecken rechts und links des Flusses im Schlaf beantworten – oft genug wachen die meisten ja auf. Wie laut es tatsächlich ist, welche Erschütterungen hinzukommen und in welcher Wechselwirkung Lärm und Erschütterung stehen, untersuchen Wissenschaftler der TH Bingen. Über den bisherigen Stand der Messungen sprachen wir mit Professor Dr.-Ing. Frieder Kunz und seinem Mitarbeiter Nico Petry.

„Wir messen zum einen Schwingungen und Schall, und wir haben einen Fragebogen entwickelt, mit dem wir herausfinden wollen, wie sehr die Anwohner sich durch den Lärm gestört fühlen“, erläutert Professor Frieder Kunz. Ganz bewusst hätten er und sein Mitarbeiter Nico Petry diesen Mix aus klassischer Ingenieursmessung und soziologisch-empirische Untersuchung gewählt. Sie wollten nicht nur die reinen Daten sammeln, sondern „wir versuchen zu verstehen, wie sehr es die Menschen stört – und unter welchen Bedingungen sie sich weniger gestört fühlen“.

Herr Kunz, wer an Ihren Vorlesungen teilnimmt, lernt zum Beispiel, dass Lautstärke eher ein subjektives Empfinden ist. Was ihre Untersuchungen an der Bahnstrecke im Rheintal angeht, haben Sie aber sicher auch objektiv belastbare Daten.

Kunz: Beides. Wir haben zum einen Schwingungen gemessen und Schallmessungen vorgenommen. Und wir haben einen Fragebogen entwickelt, mit dem wir herausfinden wollen, wie sehr die Anwohner sich durch den Lärm gestört fühlen. Das sind dann also einmal die klassischen Ingenieursmessungen, wie im Umweltschutz vorgeschrieben, und es ist eine soziologisch-empirische Untersuchung. Wir versuchen zu verstehen, wie sehr es die Menschen stört – und unter welchen Bedingungen sie sich weniger gestört fühlen. Denn was wir wollen, ist ja, dass sich weniger Menschen durch solche Belastungen gestört fühlen.

In welchem Zielgebiet messen Sie?

Kunz: An den beiden Rheintalstrecken, rechts- und linksrheinisch. Herr Petry hat vor anderthalb Jahren eine Bachelorarbeit über Erschütterungen an der rechten Rheinseite geschrieben, die wurde finanziert vom Hessischen Landesamt für Umwelt, danach ist Herr Petry nach Kassel gegangen, um dort seinen Master in Umweltingenieurwesen zu machen. Seine Abschlussarbeit befasst sich mit den Erschütterungen im linken Rheintal. Ich konnte ihn zum Glück überzeugen, dass dies das richtige Thema für ihn ist, weil es sehr schwer ist, Studenten zu finden, die mit der Technik zurechtkommen, die mit der Physik zurechtkommen und die dann auch noch Verständnis haben für die Statistik und die Auswertung – und auch noch für die Menschen.

Wie viele Anwohner haben Sie befragt, wie viele Messungen vorgenommen?

Kunz: 16 Messergebnisse liegen jetzt vor. Die Krux ist, dass die Messungen sehr aufwendig sind. Befragt haben wir aber auch Anwohner, bei denen wir keine Messungen vorgenommen haben. Die Fragebogen durchzugehen, dauert eine halbe bis dreiviertel Stunde, aber für den Aufbau der Geräte brauchen sie einen halben Tag, eine Nacht lang wird gemessen, und dann sind es noch mal drei Stunden, um die Geräte wieder abzubauen. Das ist ein enormer Aufwand.

Von welcher Größenordnung an ließe sich mit diesen Daten auch politisch arbeiten?

Kunz: Wie meinen Sie das?

Wenn sich beispielsweise objektiv belegen ließe, dass die Belastung gesundheitsgefährdende Dimensionen erreicht…

Kunz: Das können wir aus diesen Messungen nicht ableiten. Dafür gibt es andere belastbare Studien. Unsere Messungen haben den kleinen Nachteil, dass wir nur bei Leuten messen, die sich freiwillig bei uns melden und dementsprechend eine hohe Sensibilität haben. Wenn ich auf dieser Grafik die Werte der 16 Messungen betrachte, haben wir neun Häuser mit niedrigen und sieben mit hohen Belastungen.

„Anders als für Lärm gibt es für Erschütterungen keine Grenzwerte, ..."

Sind diejenigen, die sich im grünen Bereich bewegen, weiter weg von der Strecke, oder sind die Häuser stabiler gebaut?

Kunz: Sowohl als auch.

Petry: Es kommt noch etwas hinzu. Stellen Sie sich die Gegebenheiten vor: Hier verläuft der Bahndamm, daneben kommt die Straße, dann das Haus. Und wenn die Bahn vorbeifährt und man guckt vom Küchenfenster direkt auf die Achsen, also dorthin, wo der Schall entsteht, empfinden manche die Erschütterungen, wenn sie den Lärm hören. Andersherum ist es genauso: Wenn es große Erschütterungen gibt, aber weniger Lärm, meinen die Anwohner, die Erschütterungen nicht so zu spüren. Es gibt also eine Wechselwirkung zwischen Erschütterung und Lärm, die beiden Komponenten kann man nicht trennen.

Kunz: Anders als für Lärm gibt es für Erschütterungen keine Grenzwerte, aber doch wenigstens eine DIN-Norm, die festlegt, in welchem Bereich Erschütterungen tatsächlich zu hoch sind.

Die objektiv gemessenen Werte sind das eine, aber im Kopf entstehen, wie auch beim Lärm, ganz andere Erschütterungen, wenn man das so sagen kann...

Kunz: Genau, und das wollen wir zeigen. Zum Beispiel inwieweit und wie oft die Betroffenen nachts wegen der Erschütterungen aufwachen. Da gibt es schon eine Tendenz, aber wir haben auch Leute getroffen, die durch vorbeifahrende Züge nicht aufwachen, und wenn das ganze Haus wackelt…

Eine ähnliche Diskussion wurde und wird auch in Mainz geführt, wenn es um die Belästigung durch Fluglärm geht. Mediziner sagen, selbst wenn man durchschläft, leidet der Körper unter dem durch den Lärm verursachten Stress.

Kunz: Das Gehirn läuft die ganze Nacht, Geräusche werden im Schlaf nicht im Bewusstsein verarbeitet, sondern im Unterbewusstsein, auf ganz niedrigen Ebenen. Das Reptiliengehirn verarbeitet die Geräusche, schüttet Hormone aus und schaltet gegebenenfalls auf „kampfbereit“. Das hat alles Auswirkungen. Ein Kollege aus Innsbruck propagiert zum Beispiel, dass Geräusche auch zu Blutdrucksenkung führen können, nicht nur zu Bluthochdruck. Was heißt das? Steigender Blutdruck heißt, der Körper macht sich kampfbereit, sinkender Blutdruck bedeutet, der Körper resigniert. Und der Kollege hat sinkenden Blutdruck bei einem Teil der Bevölkerung festgestellt, der Lärm ausgesetzt ist – auch das ist nicht gesund.

Was können Sie aus Ihren bisherigen Untersuchungsergebnissen ableiten?

Kunz: Wir sehen, dass die durch die Bahn erzeugten Erschütterungen tendenziell auf der rechten Rheinseite größer sind. Wir sehen den Effekt, den Herr Petry erwähnte, dass die Leute Lärm und Erschütterungen nicht klar unterscheiden können. Und wir sehen, dass die Leute die künftige Entwicklung sehr negativ betrachten. Je lauter es ist, desto weniger rechnen sie mit einer Verbesserung der Situation; wer stark belastet ist, rechnet damit, noch stärker belastet zu werden.

Woher rührt dieser Pessimismus?

Kunz: Die Frage in solchen Fällen ist immer, welche Handlungsoptionen man hat. Wer viele Optionen hat, der leidet weniger unter der Umweltbelastung. Hat man keine Optionen oder nur die, zu resignieren oder wegzuziehen, dann belastet einen der Lärm stark. Alternativlosigkeit belastet die Menschen. Wenn man weiß, dass man mittags in den Park gehen kann, wo es ruhiger ist, reduziert sich die gefühlte Belastung schon durch dieses Wissen – selbst, wenn man gar nicht in den Park geht.

Ein zweiter Aspekt ist das Vertrauen in die Behörden, ein dritter die Prognose für die Zukunft. Vor zwei Wochen waren wir bei einem Seminar in Trier, wo vor dem Fenster Bauarbeiten liefen, die laut waren und uns alle ganz furchtbar gestört haben. Bis einer kam, der sagte, das dauere noch eine halbe Stunde, dann seien die Arbeiter fertig – mit dieser positiven Erwartung hat uns das nicht mehr gestört. Die Erwartung für die Zukunft moderiert das jetzige Empfinden: Diese ganzen Effekte kennt man, und meine Idee ist es, diese Effekte in der Lehre zu unterrichten, die Absolventen fitzumachen, dieses Wissen auch in ihrer Berufstätigkeit zu nutzen.

Wie kann man das Problem angehen?

Kunz: Man muss die Bürger beteiligen, sie informieren, sie dort abholen, wo sie sind. Und wir müssen die Studenten befähigen, solche Prozesse mitzugestalten. Die Leute einzubeziehen, mit ihnen gemeinsam nach Lösungen zu suchen, würde schon zu einer Reduzierung der Belastung führen, ohne dass ein Zug weniger fährt. Ich habe gehört, dass im Mittelrheintal inzwischen weniger laute Güterzüge eingesetzt werden. 40 Prozent der Güterzüge sind umgerüstet worden, zehn Dezibel leiser als früher und damit nur noch halb so laut, aber man kann das dort noch gar nicht sagen, weil die Bewohner so vom Lärm belastet sind und so misstrauisch gegen Politik, Bahn, gegen alles geworden sind, dass sie es einem nicht glauben würden.

Beim Empfinden kommt es natürlich auch immer auf das Ausgangsniveau an... Wie umfangreich wird die jetzige Untersuchung?

Kunz: 15, 16 Häuser wollen wir noch vermessen.

Rechts- oder linksrheinisch?

Petry: Wahrscheinlich auf beiden Seiten. Je nachdem, wo ich an die Leute rankomme.

Kunz: Wir suchen auch noch Anwohner, die sich beteiligen und vermessen lassen.

Aus welchen Orten sollten die Interessenten kommen?

Petry: Aus dem oberen Mittelrheintal, also ungefähr von Bingen bis Koblenz. Und der Teil des Rheingaus bis nach Wiesbaden, das ist der Korridor, in dem die Leute sehr stark belastet sind

Ist der Güterverkehr auf beiden Seiten gleichmäßig verteilt ?

Petry: Nein. Durch die Neubaustrecke des ICE von Frankfurt nach Köln wurden ICE auf der rechten Seite herausgenommen und dafür mehr Güterzüge auf die Strecke geschickt. (Die ICs fahren über Mainz die linke Rheinstrecke nach Koblenz bzw. von Koblenz über Mainz nach Wiesbaden oder Frankfurt). Unter der Woche fahren in der Nachtzeit von 22 Uhr bis 6 Uhr mehr als 100 Güterzüge dort entlang (im Schnitt). Auf der linksrheinischen Strecke ist es nicht so gravierend. Aber das Mittelrheintal ist kesselförmig angelegt – wenn rechts ein Zug fährt, schallt es auch auf der linken Rheinseite.

Wenn so viele Züge fahren, hat man da nicht einen gleichbleibenden Lärmpegel?

Kunz: Nee, immer noch nicht. Es gibt trotzdem leise und laute Zeiten, der Lärmpegel ist nicht gleich, was eigentlich auch gut wäre...

"Aber das Mittelrheintal ist kesselförmig angelegt – wenn rechts ein Zug fährt, schallt es auch auf der linken Rheinseite."

Besser als ein gleichbleibender Lärmteppich?

Kunz: Eigentlich Ja. In meinen Augen ist es besser, Ruhe zu haben bei 35 Dezibel, die auf 60 Dezibel ansteigen, wenn gelegentlich ein Zug vorbeifährt, als wenn man durchgehend einer Belastung von 50 Dezibel ausgesetzt wäre. Aber: Wenn man Ruhe hat bei 45 und einem dann ein Zug mit 90 Dezibel quer durch den Kopf fährt, ist das nicht dasselbe. Da spielt die enorme Höhe des einzelnen Schallereignisses eine große Rolle.

Gibt es bei 100 Zügen in der Nacht überhaupt noch Lärmlücken?

Kunz: Ja, der Zug braucht zwei Minuten, das macht 200 Minuten, und da bleiben bei 480 Minuten Nachtzeit immer noch Ruhephasen.

Petry: Zwischen 1 und 4 Uhr nimmt der Zugverkehr ab, da fährt vielleicht noch alle halbe Stunde ein Zug, danach nimmt er aber schlagartig wieder zu. Sehr lästig war, was wir bei einer Messung erlebt haben: Aus irgendwelchen Gründen sind die Züge irgendwo auf der Strecke ins Stocken geraten und mussten langsam, im Blockabstand, vorbeifahren. Da war das Rauschen noch lauter.

Wie lange wird es etwa noch dauern, bis sie die Untersuchung abschließen können?

Petry: Das kommt auf die Bereitschaft der Anwohner zur Mitarbeit an. Je mehr Häuser ich habe, in denen ich messen kann, desto schneller wird es gehen.

Welche Möglichkeiten gibt es, die Belastung für die Anwohner der Rheinstrecken zu verringern?

Kunz: Ich sehe keine großen Möglichkeiten. An vielen kleinen Schrauben dreht man schon. Lärmschutzwände wurden errichtet. Maßnahmen am Gleis. Sogar Geschwindigkeitsbegrenzungen werden schon diskutiert. Natürlich wäre eine totale Einhausung der Strecke möglich, aber das will niemand, weil es teuer und hässlich wäre.

Wenn die Ästhetik auch noch eine Rolle spielt, haben wir das nächste Problem…

Kunz: Das stimmt, ich glaube auch nicht, dass die Unesco das gutfände. Und einen Tunnel unter dem Rhein kann man nicht bauen. Man könnte natürlich die Strecke aus dem engen Rheintal verlegen und eine Neubaustrecke über den Hunsrück oder den Westerwald bauen.

Die würden sich auch freuen…

Kunz: Da kriegt man heute nicht mal eine Stromleitung ohne Protest gebaut.

Petry: In Deutschland gibt es eben keine expliziten Strecken nur für Güter- oder Personenverkehr. Die ganzen Bögen, die gebaut wurden, stellen einen Mittelwert dar und sind z. B. auf 80 Stundenkilometer ausgelegt. Ein Güterzug fährt langsamer und schleift, ein Personenzug wird nach außen gedrückt. Die Strecke in Mittelrheintal ist vor 100 Jahren gebaut worden und nicht für so große Lasten, die tagtäglich auf ihr transportiert werden, gedacht.

Anwohner der Rheinstrecken, die sich an den Messungen beteiligen möchten, können sich per E-Mail bei Professor Kunz melden: frieder.kunz[at]th-bingen.de.